Отрасль производства водородных топливных элементов, занимающая верхнее звено в цепочке поставок, оказалась на критическом перепутье. 10 июля Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM) опубликовала последние данные по производству и продажам: в июне 2025 года производство автомобилей на водородных топливных элементах (FCV) составило 188 единиц, что на 81,5 % меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года; продажи составили 251 единицу, снизившись на 76,4 %. В первом полугодии совокупное производство FCV достигло 1 364 единиц (снижение на 47,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), а продажи составили 1 373 единицы (снижение на 46,8 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

На недавно завершившейся Международной конференции по водородным и топливным элементным транспортным средствам 2025 года (FCVC 2025) академик Китайской академии наук, профессор Университета Цинхуа и председатель Международной ассоциации водородных топливных элементов (IHFCA) Оуян Мингао признал, что, хотя китайская продукция в области водородных топливных элементов стабильно развивается и страна в настоящее время располагает крупнейшим в мире парком коммерческих транспортных средств на водородных топливных элементах, общий объем продаж остается низким. Развитие рынка идет относительно медленно, особенно с учетом прошлогоднего спада по сравнению с предыдущим годом. Жэнь Яхуэй, основатель, председатель совета директоров и генеральный директор компании «Shanghai Hydrogen Technology Co., Ltd.», высказался более прямо: «Вся водородная отрасль сейчас вступает в «глубокие воды», особенно в таких секторах, как производство компонентов, например систем водородных топливных элементов. Недостаточный рыночный спрос и сохраняющиеся высокие затраты чрезвычайно затрудняют ведение бизнеса для предприятий».

Водородная энергетика является важнейшим компонентом будущей национальной энергетической системы, жизненно важным средством для достижения экологически чистого и низкоуглеродного развития на уровне конечного потребления, а также ключевой стратегической отраслью, находящейся на стадии становления. Столкнувшись с этими текущими вызовами, как отрасль водородных топливных элементов сможет безопасно пройти через эти «глубокие воды»?

Волатильность рынка и давление, стоящие за мрачными прогнозами
В отрасли водородных топливных элементов существуют высокие барьеры для входа на рынок, а лидеры рынка занимают доминирующие позиции. Такие компании, как SinoHytec, REFIRE Group, Guofu Hydrogen и Sinosynergy Hydrogen Energy, благодаря раннему выходу на рынок и обширным, глубоко проработанным производственным комплексам, постепенно завоевали узнаваемость бренда и влияние на рынке. Однако их годовые финансовые отчеты рисуют не столь радужную картину.

REFIRE Group (HKEX): операционная выручка в 2024 году составила около 649 млн иен (снижение на 27,5 % по сравнению с предыдущим годом), что в основном обусловлено колебаниями потребительского спроса на фоне развития рынка коммерциализации и инфраструктуры. Чистый убыток, приходящийся на долю владельцев, составил около 737 млн иен; скорректированный чистый убыток — около 417 млн иен.

• Sinosynergy Hydrogen Energy (HKEX): операционная выручка в 2024 году — около 442 млн иен (снижение на 36,9 % по сравнению с предыдущим годом); валовая прибыль — около 40 млн иен (снижение на 77,2 % по сравнению с предыдущим годом); чистый убыток, приходящийся на долю владельцев, — около 407 млн иен.

• SinoHytec (A+H): операционная выручка в 2024 году — около 367 млн юаней (снижение на 54,2 % по сравнению с предыдущим годом); чистый убыток, приходящийся на долю владельцев, — около 456 млн юаней.

• Guofu Hydrogen: операционная выручка в 2024 году — около 459 млн иен (снижение на 12,2 % по сравнению с предыдущим годом); чистый убыток, приходящийся на долю акционеров, — около 210 млн иен (значительно превышает убыток в 73,3 млн иен в 2023 году).

Неутешительные результаты, продемонстрированные основными игроками рынка в 2024 году, свидетельствуют о системных проблемах в отрасли:

1. Ранняя стадия коммерциализации: переход от подхода, «ориентированного на политику и демонстрационные проекты», к подходу, «ориентированному на сценарии и коммерциализацию», что приводит к небольшому общему объему рынка и неполноценной инфраструктуре.

2. Финансовое давление: усиление напряженности в области денежных потоков по всей цепочке поставок, что сказывается на реализации проектов.

3. Усиление конкуренции и отставание инфраструктуры: факторы, способствующие значительному снижению рыночного спроса.

4. Нагрузка в виде дебиторской задолженности: удлинение сроков оплаты со стороны клиентов, старение дебиторской задолженности и увеличение резервов на безнадежные долги, что сказывается на рентабельности. Расходы SinoHytec на безнадежные долги в 2024 году выросли на 122,6 % по сравнению с предыдущим годом до 194 млн иен; дебиторская задолженность сроком более двух лет увеличилась с 579 млн иен (28 % от общего объема) в 2023 году до 1,053 млрд иен (48 %). Дебиторская задолженность по торговым операциям, векселям и контрактным активам (за вычетом обесценения) компании REFIRE выросла примерно на 19 % по сравнению с предыдущим годом до примерно 2,4 млрд иен.

Компания SinoHytec частично объясняет это механизмом субсидирования автомобилей на топливных элементах (FCV): производители продают автомобили за вычетом суммы субсидий, ожидая возмещения от центральных и местных органов власти, что приводит к образованию значительной дебиторской задолженности и длительным циклам взыскания средств.

Проблема усугубляется неопределённостью в отношении преемственности политики. Снижение затрат, присущее технологиям использования новых источников энергии, зависит от масштабов производства. Отрасли, находящиеся на ранней стадии развития, в значительной степени зависят от политической поддержки. В связи с сокращением субсидий и приближением срока окончания действия первых демонстрационных городских кластеров FCV давление на затраты усиливается, что сжимает и без того узкую маржу прибыли.

Оказавшись в ловушке на «острове» дисбаланса спроса и предложения
Проблемы с выручкой являются симптомом более глубоких проблем: неадекватной инфраструктуры, ограниченного рыночного пространства, дисбаланса спроса и предложения, а также политической неопределённости.

Несмотря на ускорение локализации внутренней цепочки поставок по всем компонентам (баки, насосы, клапаны, топливные элементы, системы), добыча, хранение, транспортировка и заправка водорода по-прежнему составляют более 60 % от стоимости водорода для конечного потребителя. В этих областях сохраняются технические узкие места и зависимость от импорта.

«Чтобы преодолеть технические барьеры и сохранить конкурентоспособность, компании, занимающиеся топливными элементами, вкладывают значительные средства в НИОКР, но длительный цикл разработки и сложности с коммерциализацией в ближайшей перспективе еще больше повышают затраты», — сообщил China Automotive News анонимный руководитель отрасли. «Небольшой рыночный пробел, избыточное предложение и незрелые бизнес-сценарии затрудняют наращивание объемов производства и окупаемость затрат».

«Водородная отрасль — это стратегическая перспективная отрасль, сталкивающаяся со сложными системными вызовами», — отметил Лю Ша (псевдоним), другой представитель отрасли. Цепочка создания стоимости в водородной отрасли взаимосвязана; сбалансированное развитие требует прогресса по всей цепочке. Хотя изначально Китай сосредоточился на ключевых технологиях топливных элементов и демонстрации транспортных средств, в настоящее время узкие места сместились вверх по цепочке — к производству, хранению, транспортировке и заправке водородом.

«Усиление технологических инноваций и расширение масштабов рынка — это два ключевых пути к снижению затрат, и они взаимно влияют друг на друга», — заявил Лю Ша. «Области применения водорода существуют как в автомобильном, так и в неавтомобильном секторах: в одних исследуются устойчивые модели, в других развитие сдерживается затратами и другими факторами».

Чжан Тяньюй, председатель совета директоров компании Foresight Energy Technology, согласился с тем, что, хотя проблемы остаются (долговечность в суровых условиях, высокие затраты на бортовое хранение, локализация материалов), основным барьером на пути к рентабельности является инфраструктура и система поставок водорода:

1. Высокая цена на водород: высокие затраты на хранение и транспортировку. Эффективность трубчатых прицепов под давлением 20 МПа низкая (238 кг/рейс, обслуживание ~6 грузовиков). Прицепы под давлением 50 МПа могли бы сократить затраты на 40–50 % за счет уменьшения количества рейсов. Транспортировка жидкого водорода (плотность ~в 5 раз выше, стоимость ~в 10 раз ниже) открывает перспективы, но требует инвестиций. Высокие затраты на заправочные станции (земельный участок, эксплуатация и техническое обслуживание) вынуждают полагаться на более дешёвые станции на салазках, что сдерживает готовность к крупномасштабной коммерческой эксплуатации.

2. Проблемы в инфраструктурной политике: длительные процедуры согласования для стационарных станций (около 1 года) и нормативные барьеры для станций на салазках (1–2 месяца на строительство, сложные процедуры согласования) затягивают проблему «автомобили ждут станций».

Узкая направленность применения, в первую очередь на автомобили на топливных элементах, еще больше замыкает отрасль на «острове», ограниченном высокими затратами на этапе производства и ограниченными рынками сбыта.

«Комплексный подход» к самоспасению
Фу Лань (псевдоним), представитель научно-исследовательского института в области энергетики, высказал более резкую критику: «Успех автомобилей на топливных элементах (FCV) зависит от успеха всей водородной отрасли. Бремя развития водородной отрасли ни в коем случае не должно было ложиться исключительно на автомобильный сектор». Опираться только на относительно небольшой спрос со стороны автомобильной отрасли невозможно — это не позволит запустить обширную цепочку поставок водорода и не оправдает масштабных инвестиций в трубопроводы и сети заправочных станций, что неизбежно приведет к замкнутому кругу: «высокая стоимость — низкий уровень внедрения — ограниченные масштабы — еще более высокая стоимость».

Представители отрасли выражают сильное желание добиться прорывов на верхних этапах цепочки. «Решение проблемы энергоснабжения — трубопроводы, сети заправочных станций — требует прорывов в оборудовании, государственного регулирования и инвестиций со стороны крупных государственных энергетических предприятий», — пояснил Лю Ша. «Недавние крупномасштабные проекты по производству «зелёного» водорода (инвестиции в которые часто исчисляются миллиардами юаней) в основном возглавляются государственными предприятиями; малые и средние предприятия, такие как наше, участвуют в определённых сегментах».

Несмотря на «суровую зиму», компании активно ищут различные пути развития. Отчет REFIRE за 2024 год дал проблеск надежды: выручка за рубежом выросла на 151,7 % по сравнению с предыдущим годом, а продажи топливных элементов для неавтомобильных систем подскочили на 132,6 %. Сокращение убытков и улучшение денежного потока свидетельствуют об адаптации к рыночным условиям.

Лю Ша обозначил ключевые потребности отрасли:

1. Непрерывность политики: продолжение поддержки на критическом этапе перехода к коммерциализации («помочь сесть на лошадь, а затем сопровождать ещё некоторое время»).

2. Финансовая помощь: меры по сокращению сроков погашения дебиторской задолженности МСП и расширению каналов финансирования для инновационных компаний, занимающихся ключевыми технологиями. «Существующие модели субсидирования приводят к длительным срокам оплаты. Компаниям приходится осуществлять предварительное финансирование, одновременно продолжая научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, что создаёт огромное давление».

В отрасли широко считается, что цена на водород в 20–25 иен за килограмм станет переломным моментом для конкурентоспособности коммерческого транспорта по сравнению с дизельными и электромобилями. Компания Foresight Energy полагает, что этой цели можно достичь в течение примерно 3 лет. Чжан Тяньюй выступает за использование недорогого водорода, получаемого в качестве побочного продукта промышленного производства (с низким уровнем выбросов углерода), для расширения сферы конечного применения: «Используйте дешевый водород для построения промышленной экосистемы», применяя автомобили на топливных элементах в качестве «локомотива», который будет тянуть всю цепочку вперед.

Сюэ Лулу, директор по устойчивому транспорту в WRI China, советует продвигаться не только «вверх», но и «наружу». Исследование WRI выделяет две ключевые возможности для пилотных проектов по использованию водорода за пределами дорожного транспорта в ближайшие 3–5 лет:

1. Устойчивые виды топлива для авиации и судоходства (SAF/SMF).

2. Декарбонизация энергоемких отраслей (нефтехимия, химическая промышленность, металлургия).

По мере расширения углеродного рынка Китая ожидается рост промышленного спроса на возобновляемый водород, что обеспечит более четкий рыночный спрос — потенциально это станет «второй кривой роста» отрасли.

Создание водородного будущего за счет синергии по всей цепочке
На недавнем «Китайском автомобильном форуме-2025» Ван Ган, бывший министр науки и технологий и нынешний председатель Китайской ассоциации науки и технологий (CAST), подтвердил прогресс в области автомобилей на топливных элементах (FCV): «Благодаря многолетним усилиям удельная мощность топливных элементов увеличилась с 250 Вт/кг до 750 Вт/кг (в 3 раза); стоимость системы снизилась с 15 000 юаней/кВт до 2 500 юаней/кВт (сокращение на 80 %). В настоящее время в эксплуатации находится 27 000 автомобилей на топливных элементах (в основном коммерческий транспорт), построено 542 водородных заправочных станции, созданы мощности по производству экологически чистого водорода в объеме 120 000 тонн в год, а также проложено 400 км водородных трубопроводов». Он подчеркнул важность начального этапа и освоения ключевых технологий для дальнейшего прогресса.

Настоящий «прорыв» для водородных автомобилей на топливных элементах зависит от глубокой синергии во всей водородной отрасли и во всех сценариях применения. Для выхода из тупика требуются согласованные усилия всех заинтересованных сторон.

В связи с приближением истечения срока действия политики демонстрации автомобилей на топливных элементах 2025 года отраслевой консенсус предусматривает:

• Постоянная политическая поддержка: плавный переход к новым механизмам поддержки.

• Национальная сеть «водородных магистралей»: единообразное внедрение мер стимулирования, таких как освобождение от дорожных сборов, по всей стране.

• Специализированные каналы финансирования: для инфраструктуры и инноваций.

• Комплекс мер по снижению стоимости «зеленого» водорода: всеобъемлющие стратегические меры.

• Разнообразные сценарии применения: выход за пределы транспортной сферы.

Ван Ган рекомендовал усилить преемственность политики, её целенаправленность и способность адаптироваться к различным сценариям: перенести акцент с поддержки ключевых технологий и цепочек на масштабирование, применение в ключевых сценариях и ускорение развития инфраструктуры (например, водородные автомагистрали и коридоры).

Строительство крупномасштабных трубопроводов на большие расстояния и плотных сетей заправочных станций требует огромных долгосрочных инвестиций. Оуян Мингао отметил, что для достижения безубыточности водородной заправочной станции может потребоваться более 8 лет. Государственные предприятия (ГП), обладающие капитальной мощью и долгосрочной перспективой, играют решающую роль в создании этой основы.

Помимо внутреннего роста, Сюэ Лулу видит потенциал в «выходе на мировой рынок» с китайскими технологиями и стандартами. Она предложила, чтобы будущая политика была сосредоточена на следующих направлениях:

1. Расширение сферы применения: выйти за рамки автомобильного транспорта и охватить авиацию, морское судоходство и промышленность с целью стимулирования внутреннего спроса на «зелёный» водород.

2. Международные стандарты: разработать и согласовать стандарты в отношении водорода, полученного из возобновляемых источников (определение, углеродный след, сертификация) для экспорта, стремясь к взаимному признанию с ключевыми рынками, такими как ЕС.

3. Оптимизация политики в отношении грузовиков на топливных элементах: усовершенствовать меры поддержки демонстрационных проектов по использованию грузовиков на топливных элементах.

Чжан Тяньюй предложил конкретные меры по совершенствованию политики:

1. Точное и эффективное финансирование: оптимизировать процесс выделения средств из центрального бюджета непосредственно компаниям, избегая задержек со стороны местных органов власти и невыполненных обещаний о выделении софинансирования.

2. Гибкость политики: обеспечить возможность корректировок, чтобы идти в ногу с быстрым развитием технологий и бизнес-моделей.

3. Расширение сферы применения: распространение успешных демонстрационных моделей на большее число подходящих регионов.

4. Разнообразные стимулы: дополнение субсидий финансовой поддержкой, приоритетными правами на использование дорог, механизмами синергии водорода и углерода.

5. Расширение сфер применения: распространение стимулов на энергетику, морской транспорт, беспилотные летательные аппараты и железнодорожный транспорт.

Развитие водородной энергетики — это системная задача, требующая всецепочечного, межотраслевого и охватывающего всю экосистему сотрудничества. Ключ к выходу из «глубоких вод» заключается в отказе от устаревшего представления о том, что следует полагаться исключительно на автомобильную отрасль. Вместо этого необходимо сформировать глубоко интегрированное сообщество заинтересованных сторон по принципу «полного привода», охватывающее автомобильную, промышленную, энергетическую и политическую отрасли. Только благодаря такой мощной межотраслевой симбиотической сети многообещающая водородная отрасль сможет преодолеть вызовы и проложить путь к устойчивому будущему.